In prossimità della stazione di Firenze Rifredi i binari dell’alta velocità si interrano percorrendo due gallerie separate, che si sviluppano sotto aree di pertinenza ferroviaria fino alla nuova stazione sotterranea per i treni AV, già in costruzione nella zona ex Macelli. Da qui la linea prosegue, sempre in due gallerie distinte, in direzione Campo di Marte, sottopassando la Fortezza da Basso, dove il tracciato raggiunge la massima profondità di circa 25 metri, viale Spartaco Lavagnini, piazza della Libertà, viale Don Minzoni per poi risalire in superficie nell’ambito della stazione di Firenze Campo Marte.

Il diametro interno delle gallerie è di 8,30 metri, quello esterno di 9,40 metri; sono poste a una distanza fra loro di 20 metri (misurata sull’interasse) e sono collegate lungo il percorso da una serie di passaggi con funzione di servizio e sicurezza. La lunghezza delle gallerie è di circa 6 km e il metodo di scavo utilizzato - Epb, Earth Pressure Balance: scavo meccanizzato con Tbm, Tunnel Boring Machine (detta comunemente “talpa”) – è il più avanzato, sicuro e collaudato da anni con successo in numerose opere in tutto il mondo. 

Il sottosuolo di Firenze è costituito da strati di terreni disomogenei variabili da limi-argillosi a ghiaie-sabbiose. Questo tipo di terreni, in particolare quando sono immersi in acqua all’interno della falda acquifera, sono il campo ideale di applicazione delle tecniche di scavo meccanizzato con Tbm (Earth Pressure Balance Tunnel Boring Machine, detta comunemente “talpa”) poiché consentono di mantenere costante la pressione sul fronte di scavo e di controllare i cedimenti del terreno contenendoli entro soglie tali da non arrecare danno agli edifici compresi entro la cosiddetta “fascia di interferenza”. 

Secondo i calcoli di progetto, che hanno tenuto conto anche della variabilità dei terreni attraversati, il rischio di cedimenti in superficie risulta minimo sia durante la realizzazione del Passante, sia negli anni successivi (con riguardo all’effetto di assestamento che si avrà con il tempo). Queste valutazioni sono ulteriormente confortate dal fatto che non risultano essersi mai verificati cedimenti significativi per gallerie scavate con l’uso della Tbm: i casi riportati dalle cronache si riferiscono tutti a gallerie scavate con i cosiddetti “metodi tradizionali”, cioè con mezzi meccanici quali escavatori in gallerie le cui pareti di scavo sono stabilizzate con varie tecniche, ma senza utilizzare Tbm.

La Soprintendenza per i beni archeologici di Firenze è uno degli enti coinvolti direttamente nell’approvazione dello scavo delle gallerie. Nel nulla-osta rilasciato afferma che nelle aree interessate dal progetto non sono mai stati rinvenuti resti archeologici; obbliga però gli esecutori dei lavori e gli enti di sorveglianza a segnalare immediatamente il ritrovamento di evidenze di natura archeologica, sospendendo immediatamente i lavori.

In fase progettuale è stato studiato a fondo tutto il sistema delle acque presenti nel sottosuolo della piana fiorentina, per individuare i possibili problemi che l’attraversamento sotterraneo della città da parte della linea ferroviaria alta velocità avrebbe potuto creare o incontrare in relazione alla presenza della falda acquifera, che si trova in media a una profondità di 5-7 metri dal livello del terreno. 

Le gallerie del Passante si svilupperanno quasi per intero sotto il livello di falda e i modelli sviluppati mostrano che la loro dimensione non è tale da creare uno sbarramento significativo al naturale movimento dell’acqua nel sottosuolo.
Le uniche interferenze di qualche rilievo si verificano solo in corrispondenza delle due trincee di imbocco delle gallerie, a Campo di Marte e a Rifredi, e in corrispondenza del “camerone” interrato della nuova stazione nell’area ex Macelli; in questi i casi sono state prese misure specifiche volte a evitare alterazioni nel livello della falda (per dettagli vedere la faq (link) relativa nella sezione “Stazione”).

Non sono mai stati riscontrati fenomeni di amplificazione degli effetti del terremoto sugli edifici esistenti riconducibili alla presenza di gallerie, neppure nelle città che si trovano in aree ad elevato rischio simico e che sono attraversate da un esteso reticolo di gallerie dedicate alle linee metropolitane. E in effetti non esistono normative tecniche, nazionali o Internazionali, che prescrivano valutazioni dell’amplificazione sismica dovute alla presenza di gallerie. 

La progettazione del Passante ferroviario, inoltre, ha tenuto conto delle conoscenze sulla natura dei terreni e sulle caratteristiche dei possibili terremoti attesi per dimensionare in modo adeguato le strutture (come previsto dalla normativa), affinché non rischino di collassare per effetto di un terremoto, con evidenti effetti in superficie.

Il protocollo di intesa sottoscritto il 24 aprile 1997 tra Regione Toscana, Provincia di Firenze, Comune di Firenze, Sesto Fiorentino e Vaglia, ministero dei Trasporti, FS Spa e Tav Spa prevedeva l’istituzione di uno Sportello unico per agevolare il flusso di informazioni sulle problematiche dell’alta velocità. Così nell’accordo procedimentale del 3 marzo 1999 è stata inserita la costituzione da parte del Comune di Firenze dell’Ufficio Nodo, con la funzione di coordinamento e programmazione degli interventi relativi alla realizzazione del Passante ferroviario. 

I compiti di questo ufficio, definiti dall’ordinanza n. 4623 del 2 luglio 2001 del Comune di Firenze, riguardano quindi il controllo dei tempi e dei modi di attuazione degli interventi, coordinando le varie strutture comunali interessate. L’Ufficio Nodo ha inoltre attivato una collaborazione con l’ufficio tecnico del Genio civile Area Vasta Firenze, Prato, Pistoia e Arezzo Sede di Firenze per eventuali problemi a edifici ed infrastrutture conseguenti ai lavori di scavo.
Per maggiori informazioni vedere la pagina internet dell’Ufficio Nodo

L’importo dell’appalto per la realizzazione del sottoattraversamento e della nuova stazione alta velocità è di 715 milioni di euro, ma il costo dell’opera, comprensivo degli interventi ferroviari per rendere fruibile la linea e di quelli connessi, è di 1,5 miliardi di euro
In questo importo sono compresi tra l’altro: i costi di esproprio e di indennizzo; i contributi al Comune di Firenze per la progettazione e la realizzazione delle linee tranviarie e di interventi migliorativi sul sistema viario, per l’adeguamento idraulico del torrente Mugnone, per lo spostamento della scuola media O. Rosai e della ex Centrale del latte (compreso l’acquisto dell’area); i contributi ad Asl per la creazione di un sistema integrato di primo soccorso sui cantieri; i costi connessi al trasporto delle terre da scavo alla ex cava Enel di S. Barbara nel comune di Cavriglia, compresa la riattivazione di una linea ferroviaria che permette di portare le terre direttamente dai cantieri all’area di “ripristino ambientale”, evitando tratti con camion che interferirebbero con la viabilità stradale. 

Lo “scavalco” è un’opera ferroviaria nata per differenziare i flussi di traffico e decongestionare il nodo fiorentino. Ubicato in corrispondenza del Sodo, in area ferroviaria, nel tratto compreso tra le stazioni di Rifredi e Castello, è già stato completato ed attivato all’esercizio ferroviario.
L’opera si è resa necessaria per evitare interferenze dei treni veloci con altri tipi di traffico, sia in fase di realizzazione del sottoattraversamento, sia a Passante completato. Permette, infatti, di fluidificare e incrementare il traffico già presente verso la stazione di Firenze SMN e a regime sarà utilizzato nel modo seguente: 

• la prima coppia di binari si andrà ad inserire nelle gallerie del Passante; 
• la seconda coppia serve come collegamento locale diretto di superficie con Campo di Marte; 
• la terza coppia di binari, passando in elevazione, collega i treni delle linee che provengono da nord 
con la stazione di Firenze SMN. 

Nel 1998 il progetto del Passante e della nuova stazione (allora prevista sempre nell’area Belfiore – ex Macelli ma spostata di qualche decina di metri rispetto all’attuale stazione in costruzione) sono stati oggetto di Via approvata nella Conferenza dei servizi (consesso al quale partecipano tutti gli enti che devono rilasciare pareri o autorizzazioni per un progetto e che si esprimono in un’unica sede per accelerare i tempi di autorizzazione).
Nel 2005 la Conferenza dei servizi ha approvato lo studio Via dello “scavalco”, che nel frattempo era stato aggiunto al progetto originario e che quindi necessitava di una specifica autorizzazione.
Riguardo allo studio Via della nuova stazione Foster vedere la Faq nella sezione “Stazione”.