Nell’area ex Macelli si sta lavorando allo scavo del “camerone” della stazione, cioè uno spazio largo 52 metri, lungo 454 e profondo 25, che conterrà tutti i livelli interrati della stazione e dove transiteranno i treni. Il camerone è delimitato da pareti di contenimento in cemento armato, i diaframmi, la cui realizzazione è in fase di completamento, così come la paratia (muro sotterraneo) a protezione dei fabbricati lungo via Zeffirini. È in corso l’allargamento della sezione idraulica del Mugnone e proseguono le attività di controllo del sistema che regola la continuità del livello di falda e di monitoraggio degli edifici ex Macelli e Orologio. 
Infine, è stato attivato l’impianto di betonaggio che consentirà la produzione in loco del calcestruzzo ed è in corso di realizzazione il “pozzo nord” di ventilazione delle gallerie. (aggiornamento a giugno 2012)

I lavori di messa in sicurezza idraulica del torrente continuano. Nel tratto fra Barco Fs e Ponte alle Mosse sono iniziate le attività di bonifica dagli ordigni esplosivi (possibili resti della seconda guerra mondiale) propedeutiche alla realizzazione dei nuovi argini in sinistra idraulica ed è in corso la costruzione del muro d’argine in corrispondenza della passerella Leoncavallo. Inoltre, sia sul Terzolle che sul Mugnone, è stata completata la realizzazione degli sgrigliatori necessari ad imprigionare i grossi detriti e non farli scorrere a valle.
La costruzione sotto il fascio di binari della stazione SMN del cosiddetto “by-pass” del Mugnone, una struttura interrata in grado di raddoppiarne la portata ed evitare quindi alla città il rischio di esondazioni devastanti come quella del 1992, inizierà il prossimo autunno. (aggiornamento a giugno 2012) 

Più soggetti in contemporanea svolgono attività di controllo, nell’ambito delle specifiche competenze: RFI – Rete ferroviaria italiana effettua l’alta sorveglianza attraverso Italferr, la società di ingegneria del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane; Nodavia effettua la direzione lavori attraverso la società Dilan FI; l’Osservatorio ambientale monitora gli aspetti legati all’impatto ambientale; l’Ufficio Nodo del Comune di Firenze controlla tempi e modi degli interventi. Infine, la Asl 10 di Firenze svolge le proprie attività di vigilanza sui cantieri in materia di sicurezza ed igiene del lavoro attraverso l'Unità funzionale grandi opere, mentre Arpat (Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente della Toscana) effettua controlli ambientali sugli effetti dei cantieri oltre a fornire la propria consulenza tecnica all’Osservatorio ambientale. 

Sino ad oggi il materiale scavato proviene dalla realizzazione dei diaframmi ed è classificato come rifiuto; pertanto viene portato a discarica con mezzi su gomma, in accordo con le autorizzazioni che prevedono fino a un massimo di 120 camion al giorno (contro i circa 40 attuali). Per limitare ulteriormente i disagi nel quartiere Lippi, che in un primo momento veniva attraversato dal passaggio dei camion in uscita dal cantiere, il percorso è stato di recente modificato utilizzando una strada dismessa, che è stata riaperta e asfaltata. Oggi pertanto i camion raggiungono l’imbocco dell’autostrada interferendo in modo molto ridotto con il traffico locale e con gli abitanti. Il terreno che sarà estratto dallo scavo del “camerone” della stazione è invece classificato come terra da scavo; potrà quindi – come previsto - essere riutilizzato “tal quale” per la realizzazione della collina schermo nell’ambito del recupero ambientale dell’ex cava Enel di Santa Barbara a Cavriglia, dove sarà trasportato via ferrovia. I treni saranno caricati direttamente in cantiere, lungo il “corridoio attrezzato” che costeggia la ferrovia sino alla stazione di Rifredi, attraverso tre grandi gru di tipo portuale che sono già montate e pronte a entrare in azione.

La normativa italiana relativa alle terre e rocce che provengono da scavi è complessa e ancora in evoluzione.
Secondo l’art.184 del Codice dell’ambiente (D. Lgs. n.152 del 2006 e s.m.i.) le terre e rocce da scavo sono considerate rifiuti speciali (non nell’accezione corrente di rifiuto, ma in quanto “sostanza od oggetto di cui il detentore si disfi o abbia l'intenzione o abbia l'obbligo di disfarsi”) e quindi rientrano nel regime di trattamento dei rifiuti che prevede o un trasporto diretto in discarica o un riutilizzo dopo opportuno trattamento, così come avviene per i materiali avviati al riciclo. Se però si dimostra che le loro caratteristiche permangono naturali (secondo le indicazioni degli artt. 185 e 186 del Codice dell’ambiente), le terre e rocce da scavo possono essere riutilizzate direttamente per realizzare opere in terra come riempimenti, modellazioni e rilevati. Le condizioni principali da rispettare per non essere considerate rifiuto sono: 

• deve esistere fin dall’inizio dello scavo un progetto approvato che indichi dove e come verrà riutilizzato tutto il materiale scavato, 
• il materiale non deve contenere elementi estranei derivanti, ad esempio, da operazioni di demolizione, 
• deve essere dimostrato, con specifiche modalità e analisi dettate dalla legge, che il materiale non sia 
contaminato e sia compatibile con il luogo di destinazione.

Oltre alle notizie che questo sito pubblica periodicamente, è possibile rivolgere quesiti specifici all’indirizzo mail info@passantefirenze.it o recarsi presso il punto informativo in via del Pratellino n. 9 (presso il Centro per l’impiego della Provincia di Firenze) aperto: 

• mercoledì e venerdì dalle 14 alle 18, 
• sabato dalle 10 alle 13. 

Gli operatori provvederanno, quando necessario, a contattare direttamente i diversi soggetti coinvolti nella realizzazione del Passante per ottenere e restituire in tempi brevi risposte puntuali, che saranno poi messe a disposizione di tutti, sotto forma di Faq, su questo sito. 

La fresa, elemento terminale della Tbm (Tunnel Boring Machine), è la grande ruota con artigli d’acciaio e dischi rotanti che frantuma i sassi e dissoda il terreno.
La Tbm – comunemente chiamata “talpa” - è un vero e proprio cantiere mobile che avanza lentamente sottoterra portando con sé tutte le attrezzature necessarie allo scavo, all’allontanamento dei detriti scavati e alla realizzazione del rivestimento della galleria con elementi prefabbricati in calcestruzzo chiamati “conci”. Una sorta di treno lungo circa 100 metri che si lascia alle spalle un’opera finita pronta per essere attrezzata con i binari e con tutti gli impianti tecnologici necessari. 

Il modello di Tbm utilizzato a Firenze è frutto di tecnologia made in Italy; prodotto dal gruppo Seli, è stato ed è utilizzato per la costruzione di gallerie ferroviarie e metropolitana in Italia (per esempio a Torino) e in tutto il mondo.

La Tbm inizierà a scavare la galleria sud (il cosiddetto binario pari), da Campo di Marte. Quando arriverà al cantiere della nuova stazione sarà sottoposta a manutenzione, quindi ripartirà in direzione Rifredi; terminata la prima galleria, sarà smontata e riportata a Campo di Marte, dove sarà riassemblata e inizierà lo scavo della galleria nord (binario dispari). La fresa avanzerà di circa 10-15 metri al giorno e complessivamente la realizzazione delle gallerie richiederà circa 3 anni e mezzo, al termine dei quali inizieranno le opere di finitura e di impiantistica.

Secondo il Piano di cantierizzazione e le prescrizioni dell’Osservatorio ambientale, all’interno dei cantieri sono stati realizzati sistemi per il lavaggio delle ruote dei camion in uscita; nell’eventualità che si possa avere comunque trasporto di materiali terrosi sulla viabilità pubblica, è previsto l’utilizzo di una “spazzolatrice”. Inoltre più volte al giorno – con una periodicità che dipende dalle condizioni atmosferiche e dal tipo di lavorazioni in corso – appositi camion percorrono le piste di cantiere spargendo acqua. Sulla base di specifiche autorizzazioni, l’acqua per le bagnature (circa 30 mc/giorno) viene attinta da pozzi in profondità, quindi non dal livello dell’acquedotto; entro fine 2012 nel cantiere della stazione sarà ultimato l’impianto di trattamento che consentirà di utilizzare principalmente l’acqua piovana. 

Per quanto riguarda i rumori, a seguito degli studi e delle simulazioni delle condizioni maggiormente impattanti approvati dall’Osservatorio ambientale, sono state dimensionate adeguate barriere antirumore fisse a delimitazione dei cantieri, alle quali si aggiungono barriere mobili che vengono spostate seguendo le lavorazioni delle macchine utilizzate. Oltre al rispetto di quanto stabilito nel piano di zonizzazione acustica del Comune di Firenze (che pone regole sui livelli massimi di rumore ammissibili per le varie zone della città), sempre su prescrizione dell’Osservatorio ambientale i macchinari hanno una limitazione di potenza per ridurre ulteriormente la rumorosità.